http://rusfan.ru/blogs/willgreyruTue, 26 Nov 2024 06:35:51 +0300/blogs/willgrey/rssrusfan.rusupport@rusfan.rusupport@rusfan.ru http://rusfan.ru/ http://rusfan.ru/inc/i/rusfan.ru.pnghttp://rusfan.ru/posts/31606http://rusfan.ru/posts/31606
Но, увы, ничто в этой жизни не вечно и в 1984 году состоялся последний этап Формулы 2. Ей на смену пришла Формула 3000. Тоже неплохая по началу серия, к началу нового века, впрочем, окончательно деградировавшая и ушедшая со сцены... Ей на смену пришла серия GP2, которая должна была стать правопреемницей одновременно и старой-доброй двушки...

Но вот проблема - GP2 не сохранила главную черту Ф2 - дешевизну. Как итог цена сезона во втором эшелоне Королевы Автоспорта не сильно рознится с сезоном в эшелоне первом (для рента-драйверов, разумеется). А тут ещё и кризис подкрался незаметно... Что делать? Извечный вопрос не только для России. И решить его собрались трое (опять же параллель с российской действительностью - неужто менталитет европейцев пошёл на сближение с нашим?) - президент ФИА Макс Мосли (а куда без него-то?), руководитель Williams F1 Фрэнк Уильямс и экс-чемпион Формулы 2, а ныне руководитель британской серии Formula Palmer-Audi Джонатан Палмер. Собрались и, судя по всему, решили. Не хочу сглазить проект, но начало впечатляет - гонщикам за копейки (около 300 тысяч евро за сезон - дешевле только даром!) предлагают участие в восьмиэтапной гоночной серии (каждый этап - две гонки) на самых настоящих, всамделишных Уильямсах (!!!), специально созданных для серии Патриком Хэдом, с моторами Audi в 400 лошадей и магической кнопкой Овербуст, дающей дополнительные 50 л.с. на короткое время... Кто откажется от такого предложения? Да никто!

Итог - 24 гонщика на старте (причём колличество искуственно ограничено этим числом) и немало известных персонажей - Милош Павлович, Жульен Жусс, Арман Эбрахим, Пьетро Гандолфи, Карлос Иаконелли, Энди Соучек, Филипп Энг, Наташа Гашан... Плюс очередной сын знаменитого отца - Генри Сёртис. Не остались в стороне и ребята из главной кузницы кадров современного автоспорта - Red Bull. Они заявили троицу сверхконкурентоспособных бойцов - Роберта Викенса, Мирко Бартолотти (прошлогодний чемпион итальянской Формулы 3) и... (барабанная дробь) Михаила Алёшина. Да, сейчас без россиян никуда...

Что имеем в итоге? Мечту ветеранов Ф1 - серию в которой всё решает мастерство пилотов, управляющих довольно совершенными болидами. Причём пилотов севших за руль не благодаря богатому спонсору (или не только благодаря ему), но благодаря таланту, годам шлифовки навыков в младших формулах и тяжелому труду во время работы на тестах...

Что ж, посмотрим, что из этого получится. А пока - удачи всем причастным к этому проекту и как можно больше новых свершений, так сказать...]]>Mon, 06 Apr 2009 00:28:41 +0400http://rusfan.ru/posts/31606#commentshttp://rusfan.ru/posts/31605http://rusfan.ru/posts/31605
Случилась такая гонка уже и в этом году... Причём главным её героем стал не победивший в итоге Дженсон Баттон (хотя, в этом сезоне он пока великолепен), и не второй в итоговой таблице Хайдфельд, показавший вместе с командой потрясающую стратегическую работу, а человек, обошедший немца за полтора круга до остановки гонки - Тимо Глок, тоже немец, но куда более молодой. Продолжись гонка ещё пару кругов - и он мог стать и первым... Да, здесь сыграло роль везение (или гениальность) руководителей Тойоты на этом Гран При - они угадали со всеми остановками Тимо, но и он вёл себя на трассе мастерски... Так что плюсик ему и пожелания дальнейших успехов...

И, наконец, последнее: насчёт протестов на Тойоту, Браун и Уильямс. Да, понимаю, сейчас многие болельщики Макларен и Феррари надеются на дисквалификацию этой троицы. Вот только всё это нелучшим образом скажется на образе всей Ф-1, как полигона для создания технологий будущего - получится, что создание гениального механизма молодым инженером погибшей СуперАгури (который в дальнейшем "спёрли" спецы Тойоты (ну, точнее, ушедший к ним инженер Хонды), поделившись при этом со второй тойотовской командой) окажется вне закона только по причине того, что остальные команды отстали в технологическом плане! Если вспомнить золотой век Ф1 (1970-е - 1980-е), там технологические прорывы только поощрялись... Причём, нередко поощрялись победами в Гран При и чемпионатах. Так было с гениальным мотором Косворт, автомобилями-крыльями, аэродинамическими "юбками", турбомоторами Рено, а затем и Хонда... Список можно продолжать бесконечно... Если запрет таки будет наложен, я начну думать о целесообразности существования такой Ф1 - урезанной регламентом и максимально стандартизированной... Чем тогда она будет отличаться от других менее раскрученных чемпионатов, вроде Ф-2?

В любом случае решение по данному делу будет сложным для судей, и главное - не ошибиться с этим решением... Как ошибались очень многие фавориты в этом штормовом Гран При...]]>Mon, 06 Apr 2009 00:24:16 +0400http://rusfan.ru/posts/31605#commentshttp://rusfan.ru/posts/30998http://rusfan.ru/posts/30998
Свершилось. Свершилось то, чего больше всего боялись - в Ф-1 сменились правила и это повлекло смену приоритетов... И фаворитов. Феррари, Макларен... - команды-лидеры пролых лет на 4 машины получили лишь 5 очков. Причём заработаны они были Льюисом Хэмильтоном, прошлогодним чемпионом, абсолютно случайно... Не случись почти на финише нескольких интересных, хотя и абсурдных по содержанию, событий - быть бы ему в конце призовой восьмёрки. В первую очередь - речь о столкновении Феттеля и Кубицы - оба ещё молоды и, наверное, черезчур амбициозны... Будь на их месте те же Баррикелло и Трулли - порядок финишировавших остался бы тем же, что и за полдюжины кругов до финиша... А так - столкновение - сход Кубицы и героическое стремление Феттеля добраться до финиша... Он, кстати, в тот момент напомнил мне Вильнёва. Нет, не чемпиона мира Жака, а его великого отца, так чемпионом и не ставшего... Тот всегда старался дойти до финиша - даже на двух колёсах. Да и при их отсутствии тоже, думаю, старался бы. Феттель - такой же. И я не удивлюсь, если чемпионом он таки станет. Возможно, даже в этом сезоне...

Правда, этому может помешать команда Росса Брауна. Да, в это до сих пор не верится. Даже после победы на ГП Австралии - первом для команды - но, думаю, данное Событие (именно с большой буквы) вовсе не исключено...

Почему вдруг команда-новичок, появившаяся на базе аутсайдера Хонды вдруг так выстрелила? Неужто допинг? Ну, или несоответствие машины правилам... Думаю, таки нет... Есть куда более важные обстоятельства:

1. Хонда собрала хорошую команду конструкторов и инженеров, которые вполне готовы решать такие задачи... Вот только воспользоваться этими специалистами в полной мере не успела - остаться было бы куда более выгодным решением. Ведь ещё ни одна компания своим уходом из Ф1 (вспомним Camel, Goodyear, или нежелание уходить Michelin...) не получала от этого плюсов, больших, чем получала во времена участия... Уход - как правило знак весьма плохой, и это всегда негативно сказывается на фирме. Даже если за этим стоят другие мотивы...

2. Сосредоточение власти. Не только и не столько в руках 1 человека, сколько просто в 1 месте... Ранеее Хонда согласовывала всё в Англии, Японии и затем на месте Гран При. Теперь всё проще. И компактнее.

3. Сохранение состава гонщиков - опытнейший Рубиньо и честолюбивый (но не тщеславный - жизнь научила) Дженс. Плюс подстёгивающий (а по слухам, и подсиживающий) их дублёр Бруно Сенна - племянник чемпиона мира, гонявшегося на болидах с движками Хонда...

3. Наконец, Росс Браун у руля. Считаю, что в нынешних автогонках суперменеджеров не больше, чем в Чемпионате России по футболу... Рон Дэннис (когда-то увидевший в команде МакЛарен потенциал лидера на все времена), Фрэнк Уильямс (вместе с потрясающим Патриком Хэдом), Кристиан Хорнер (тот, кто поднял на нынешний уровень Ред Буллы вместе с Дитрихом Матешицем), Петтер Заубер (сверхприбыльно отошедший от дел в монолитной и на тот момент весьма сильной команде), Дэвид Ричардс (промоутер Мирового Чемпионата по Ралли, некогда руководитель БАР Хонды, в те времена когда она начала побеждать (потом его уволили и побеждать команда закончила)) и Росс Браун - человек без которого трудно было бы создать Феррари, человек, создавший, а затем купивший Хонду'2009, ныне известную под его именем ...

Итог - победа. Всё предсказуемо, если разобраться...

Но... В последние годы родилась традиция: делать прогнозы лишь после первых гонок в Европе - просто поездка в Новый свет в начале сезона многими расценивается как всего-лишь турне за новыми ощущениями... И лишь Европа покажет истинный расклад. Посмотрим, что будет в этот раз...

WillGrey.

P.S. Этот и другие посты на тему автоспорта - тут]]>Thu, 02 Apr 2009 02:51:12 +0400http://rusfan.ru/posts/30998#commentshttp://rusfan.ru/posts/30997http://rusfan.ru/posts/30997
Правда, этому может помешать команда Росса Брауна. Да, в это до сих пор не верится. Даже после победы на ГП Австралии - первом для команды - но, думаю, данное Событие (именно с большой буквы) вовсе не исключено...

Почему вдруг команда-новичок, появившаяся на базе аутсайдера Хонды вдруг так выстрелила? Неужто допинг? Ну, или несоответствие машины правилам... Думаю, таки нет... Есть куда более важные обстоятельства:

1. Хонда собрала хорошую команду конструкторов и инженеров, которые вполне готовы решать такие задачи... Вот только воспользоваться этими специалистами в полной мере не успела - остаться было бы куда более выгодным решением. Ведь ещё ни одна компания своим уходом из Ф1 (вспомним Camel, Goodyear, или нежелание уходить Michelin...) не получала от этого плюсов, больших, чем получала во времена участия... Уход - как правило знак весьма плохой, и это всегда негативно сказывается на фирме. Даже если за этим стоят другие мотивы...

2. Сосредоточение власти. Не только и не столько в руках 1 человека, сколько просто в 1 месте... Ранее Хонда согласовывала всё в Англии, Японии и затем на месте Гран При. Теперь всё проще. И компактнее.

3. Сохранение состава гонщиков - опытнейший Рубиньо и честолюбивый (но не тщеславный - жизнь научила) Дженс. Плюс подстёгивающий (а по слухам, и подсиживающий) их дублёр Бруно Сенна - племянник чемпиона мира, гонявшегося на болидах с движками Хонда...

3. Наконец, Росс Браун у руля. Считаю, что в нынешних автогонках суперменеджеров не больше, чем в Чемпионате России по футболу... Рон Дэннис (когда-то увидевший в команде МакЛарен потенциал лидера на все времена), Фрэнк Уильямс (вместе с потрясающим Патриком Хэдом), Кристиан Хорнер (тот, кто поднял на нынешний уровень Ред Буллы вместе с Дитрихом Матешицем), Петтер Заубер (сверхприбыльно отошедший от дел в монолитной и на тот момент весьма сильной команде), Дэвид Ричардс (промоутер Мирового Чемпионата по Ралли, некогда руководитель БАР Хонды, в те времена когда она начала побеждать (потом его уволили и побеждать команда закончила))... и Росс Браун - человек без которого трудно было бы создать Феррари, человек, создавший, а затем купивший Хонду'2009, ныне известную под его именем ...

Итог - победа. Всё предсказуемо, если разобраться...

Но... В последние годы родилась традиция: делать прогнозы лишь после первых гонок в Европе - просто поездка в Новый свет в начале сезона многими расценивается как всего-лишь турне за новыми ощущениями... И лишь Европа покажет истинный расклад. Посмотрим, что будет в этот раз...

WillGrey.]]>Thu, 02 Apr 2009 02:40:51 +0400http://rusfan.ru/posts/30997#commentshttp://rusfan.ru/posts/29782http://rusfan.ru/posts/29782
В новом сезоне будет множество новшеств, изменится и вид машин, и скорости, и, как обещают, изменится в сторону увеличения колличество обгонов, а соответственно - смотреть будет ещё интереснее...

И в связи с изменениями в регламенте могут смениться и лидеры... Неплохо в межсезонье смотрелись новички из Brawn GP, а практика перед предстоящим Гран-при была выиграна Нико Росбергом из ныне небогатого Williams. При этом у лидеров проявлялись проблемы с техникой...

В связи сэтим вопрос: А как вы думаете, кто победит в этом сезоне? Кто выстрелит и кто провалится? И получится ли у чиновников ФИА сделать Формулу-1 ещё интереснее?

З.Ы. Результаты гонки можно будет увидеть в MotorSport Club'е.]]>Fri, 27 Mar 2009 19:43:38 +0300http://rusfan.ru/posts/29782#commentshttp://rusfan.ru/posts/29430http://rusfan.ru/posts/29430
Родился Георгий вдали от Грузии - в Риме в 1944. А в трёхлетнем возрасте вместе с отцом перебрался в Испанию. Причём не просто в Испанию, а в Мадрид. А точнее в район, где находилась знаменитая Харама, трасса где многие годы проходил Гран-при Испании. С этого момента его судьба была предрешена...

В 1959 году князь начал спортивную карьеру, выступая в мотогонках. В 1963-м перешёл в автогонки, участвуя в соревнованиях различного класса (в том числе, гонках кузовных автомобилей, Формуле-3 и Формуле-2), но самых больших успехов он добился раллийном спорте, дважды став чемпионом Испании (1969 и 1971). Кроме того на его счету были победы в гонках на выносливость. Выигрывал он и популярнейшую 1000-километровую гонку в Хараме. Эту трасса без сомнения была любимой для Багратиона.

И именно там он предпринял попытку штурмовать Формулу-1. Даже 2. Но первая из них - в 1968 году не стоит особого внимания... Дело в том, что хозяин команды, за которую выступал Хорхе вместе с Карлосом Рейтеманном (в скором будущем - одним из основных гонщиков пелотона...) в Формуле-2, решил выставить на старт Больших призов собственную команду. Как раз в Хараме. Но на тех же машинах Ф-2, которые и в своём-то классе не из лучших были... Миссия была просто не выполнима.

А вот во втором случае всё могло случиться! Снова Харама, уже ставший чемпионом Испании де Багратион и машина соответствующего уровня. Плюс богатый спонсор - нефтяная компания. Вот оно счастье!!! И тут пошла мистика...

Сначала ушёл спонсор. Проблема, конечно, но небольшая. Были у князя ещё пара припасены. Первые тесты машины, неплохие результаты. Но это было только началом.

В 1974 было несколько интересных окологоночных событий. В том числе и побег организаторов того самого Гран При... Нет, оно таки состоялось. Но уже при других организаторах и с наскоро составленными протоколами - все документы исчезли вместе со старой командой промоутеров... А вот в новый протокол местного неюного уже гонщика, да ещё и с финансовыми проблемами не включили. После этого Георгий Ираклиевич ещё несколько лет участвовал в гонках, но на штурм вершины больше не осмелился...

Князь оставил спорт в 1982 году, работал в FIAT, в начале 90х - впервые оказался на грузинской земле, а в январе 2008 его не стало. Последние годы он прожил на земле своих предков. И был вполне доволен тем, как прожил эту жизнь. Вот только одна его мечта так и не сбылась - мечта нестись в болиде по любимой трассе на Гран При Испании...

Вечная память князю. Вечная память гонщику...]]>Wed, 25 Mar 2009 22:55:35 +0300http://rusfan.ru/posts/29430#commentshttp://rusfan.ru/posts/29245http://rusfan.ru/posts/29245
В ангар мотоциклетной команды ВВС (Военно-Воздушных Сил) Московского военного округа весной 1952 года были доставлены два гоночных автомобиля. Очень скоро на их кузовах появилось изображение желто-голубого флага ВВС и надпись «Сокол». Командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Василий Иосифович Сталин вывез самолетом из Хемница (ГДР) два автомобиля международной формулы 2. Их спроектировал коллектив конструкторов, которые работали в довоенный период над гоночными автомобилями «Ауто-Унион». Эти весьма квалифицированные специалисты сразу после окончания войны были объединены в Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА).

НТБА являлось одним из отделений советско-германского акционерного общества «Автовело» наряду с бывшим автомобильным заводом БМВ в Айзенахе и другими предприятиями. Одной из работ бюро была тема «55А» («Гоночный автомобиль в классе 2 литра с задним расположением двигателя») — иными словами, машина формулы 2 (тогда говорили «формулы Б»). Этот класс гоночных автомобилей, по мнению ФИА, должен был стать трамплином для выхода спортсменов на арену формулы 1 и объединять машины не столь мощные и дорогие, как те, на которых разыгрывалось первенство мира. Именно над такой конструкцией и работало НТБА, начальником которого был представитель советской администрации В. Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер.

В то время в чемпионате мира доминировали гонщики на итальянских машинах «Альфа-Ромео» и «Феррари». И когда первая из названных фирм по финансовым соображениям решила не стартовать в первенстве 1952 года, стало ясно, что все этапы выиграют гонщики «Феррари» и розыгрыш чемпионата мира превратится «в игру в одни ворота». И ФИА решила проводить его на автомобилях формулы 2.

Автомобилей формулы Б тогда уже было немало: «Феррари», «Мазерати», «Гордини», ERA, «Коннот», HWM, «Веритас-Метеор», AWE — все с четырех- или шестицилиндровыми двухлитровыми моторами мощностью 155—175 л. с. Эти модели, построенные по схеме с расположенным впереди двигателем и задними ведущими колесами, весили 660—800 кг и могли развивать максимальную скорость 220—235 км/ч.

Прежние специалисты «Ауто-Униона» были сторонниками заднемоторной компоновки и 12-цилиндровых двигателей и в изменившейся обстановке активизировали работы по теме «55А», так как считали, что для их машины появился реальный шанс.

На территории ГДР тогда можно было найти опытных гонщиков для участия в чемпионате мира на отечественных машинах. Правда, Р. Краузе, П. Грайфцу, К. Баум относились к старшему поколению и по своим возможностям не шли в сравнение с мировыми асами Х.-М. Фанхио, Д. Фариной или А. Аскари. Но на спортивной сцене появились молодые, обещающие Э. Барт и X. Мелькус.

Модель «650», спроектированная и построенная «ауто-унионовцами» из НТБА, 31 марта 1952 года совершила первые пробные поездки по территории бюро. Для начала не рисковали: проехали 10 километров, поддерживая обороты не выше 3500 и не превышая скорость 115 км/ч.

Начались регулировки: подбор давления в шинах, свечей, топлива, опережения зажигания, испытания двигателей на стенде. Попробовали моторы с четырьмя карбюраторами «Солекс», имевшими смесительные камеры диаметром 19 мм,— двигатель не развивал более 4500 об/мин. Установили другие «солексы» с 23-мм диффузорами — добились 5000 об/мин. Работали методично, шаг за шагом, но не теряя времени — первый этап чемпионата мира 1952 года должен был состояться 18 мая в Берне, а следующий — 22 июня в Спа. Очередной выезд на испытания поэтому не затягивали. Он состоялся 8 апреля. По автостраде в районе Баутцена проехали 60 километров. На отдельных участках при режиме 5000 об/мин удалось достичь скорости 175 км/ч.

Но вскоре сверху пришел приказ: обе машины упаковать и самолетами доставить в Москву, в распоряжение командующего ВВС МВО В. И. Сталина.

Амбициозные планы выхода на арену международных гонок, где сталинским «Соколам» должны сопутствовать победы, горячили воображение. Но прежде, чем ехать за границу, Василий Иосифович все же решил попробовать «Сокол-650» на 23-м километре Минского шоссе под Москвой. Там, неподалеку от деревни Баковка, обычно проходили автомобильные гонки. Не кольцевые, а так называемые «линейные», когда спортсмены неслись по прямому или почти прямому участку шоссе длиной 100 или 150 километров, разворачивались вокруг тумбы с надписью «поворот» и мчались обратно, к финишу. Каких скоростей они достигали? На 100-километровой дистанции в сентябре 1951 года харьковчанин Владимир Никитин на заднемоторном обтекаемом автомобиле «Харьков-3» с двигателем мощностью 75 л. с. развил скорость 183,964 км/ч, а на трехсоткилометровой — горьковчанин Николай Сорокин за рулем «ГАЗ-Торпедо» с 2,5-литровым 105-сильным мотором добился результата 165,899 км/ч.

Пока гонщики и механики из мотоциклетной команды ВВС МВО обживали незнакомый им болид, 18 мая в Берне прошел первый этап мирового чемпионата. Победил Пьеро Таруффи на «Феррари» с двухлитровым двигателем мощностью 160 л. с, показав среднюю скорость 143,9 км/ч, а максимальная составляла на прямых участках 220 км/ч.

Увы, среди наших спортсменов-автомобилистов к тому времени только четверо (А. Амбросенков, Э. Лорент, В. Никитин и И. Помогайбо) на своих машинах лишь несколько раз превышали скорость 200 км/ч, а другие гонщики редко перешагивали барьер 150 км/ч, да и то на прямых.

Генерал - лейтенант В. И. Сталин выставил два «Сокола-650» на чемпионат Москвы 30 июня 1952 года. Их должны были вести Павел Баранов, известный тогда мотоциклетный гонщик ВВС МВО, и Василий Кузнецов, просто опытный водитель автомобиля.

Разукрашенный флагами 23-й километр Минского шоссе с утра ждал участников: они шли на 27 автомобилях двух классов. Восемнадцать экипажей (тогда вместе с водителем выступал и механик) на «победах» и девять на «москвичах». Двигатели первых развивали мощность 70—78 л. с, вторых — 32—34 л. с. Двухсоткилометровую дистанцию в классе «побед» лучше всех прошел Л. Дашков — 136,560 км/ч, а в классе «москвичей» — А. Герасимов с результатом 113,566 км/ч. Так закончились гонки, которые по своему статусу должны были быть «Большим Призом Москвы».

А что же «Соколы»? Увы, их двигатели не желали работать на всех двенадцати цилиндрах. И топливо было не то (двигатель был рассчитан на сложную спиртовую смесь — ведь степень сжатия была 15,5), и, видимо, свечи оказались недостаточно холодными (калильное число 280), и опережение зажигания... Словом, наладить эти машины не сумели, и они не пошли.

А соблазн был очень велик. Что там самодельные машины Никитина или Помогайбо! «Сокол» -то со 152-сильным мотором был рассчитан на 260 км/ч. Но, видимо, не судьба была стать ему первым советским автомобилем, который мог бы стартовать в чемпионате мира.

Но, позвольте, почему советским? Потому, что «Автовело» родилось в 1946 году, когда ГДР еще и не существовало. Была советская оккупационная зона Германии. И это советско-германское общество, куда входило НТБА, поставляло в СССР по репарациям автомобили БМВ-321 и БМВ-340, мотоциклы БМВ-Р35. Таким образом, вся его продукция (и проект гоночного автомобиля тоже) принадлежала нашей стране.

Однако летом 1952 года советское правительство решило передать в собственность ГДР (это государство образовалось в октябре 1949 года) все совместные предприятия (включая «Автовело») вместе с их имуществом. И «Соколы» вернулись на родину. Но время уже было упущено и ни о каком участии в чемпионате мира не могло быть и речи. НТБА реформировалось в отраслевой НИИ, средства на эксперименты с гоночными автомобилями формулы 2, срок действия которой, кстати, истекал в конце 1953 года, не было. Машины стали экспонатами транспортного музея в Дрездене. Лишь однажды они вернулись на гоночную трассу — в 1959 году, когда использовались как автомобильный реквизит в фильме «Соперники за рулем» (демонстрировался и у нас в стране). Там «Соколы», слегка закамуфлированные, играли роль машин мифической латиноамериканской команды, которая на международных гонках борется со сборной ГДР, выступающей на гоночных автомобилях AWE.

Итак, машина была создана по образу и подобию «Ауто-Униона-Е», однако копией его отнюдь не являлась... Например, двигатель - у «Ауто-Униона-Е» и «Сокола-650» при одинаковом числе цилиндров разные углы развала блоков: 60 и 65° соответственно. И межцентровые расстояния цилиндров (76 и 84 мм), и диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала (55 и 50 мм), и межцентровое расстояние шатуна (130 и 128 мм) — разные. Иными словами — две конструкции, совершенно отличающиеся по «сложению», по важнейшим исходным размерам, но общие по инженерному почерку, по школе.

Возьмем общую компоновку «Сокола». Рама из двух лонжеронов (хромомолибденовая труба диаметром 85 мм и толщиной 2 мм) одинакова по конструкции с «ауто-унионами». , Силовой агрегат — так же за спиной гонщика. Схожи по конструкции и подвески передних колес. Расположение двух бортовых бензобаков, конструкция кузова, съемного рулевого колеса, тормозных барабанов из алюминиевого сплава и многих других деталей явно выдает конструкторскую школу «Ауто-Униона».

Двигатель в меньшей степени следует традициям, установившимся в гоночном отделе саксонской фирмы. Например, у «Сокола» — два распределительных вала (схемы 2ОНС) в головке цилиндров, а на «ауто-унионах» — конструкция, в которой две головки обслуживались тремя «верхними» распределительными валами.

В то же время оба двигателя — с «мокрыми гильзами цилиндров в силуминовом блоке цилиндров, оба — с двумя клапанами на цилиндр и циркуляционной системой смазки.

Что же касается трансмиссии, то здесь разница во всем: материале картеров коробки и главной передачи (у «Сокола» — магниевый сплав, а не силумин), взаимном расположении коробки и двигателя (у «Сокола» она между мотором и главной передачей), наличии синхронизаторов (у «Ауто-Униона» их нет), типе главной передачи (у «Сокола» она гипоидная, а не конические шестерни).

Словом, можно заключить, что в «Соколе» основная концепция школы «Ауто-Униона» сохранилась, но решение конкретных технических задач было иным. Стало быть, нельзя утверждать, что «Сокол» — это дальнейшее развитие «Ауто-Униона-Е» (кстати, ни один образец его построен не был).

Вообще, складывается впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей. Вот лишь некоторые "ляпы":

Передача толкающих и тормозных усилий от задних колес на раму «Сокола» производилась через короткие поперечные кованые рычаги, связанные с торсионами, и А-образный рычаг над главной передачей — как на легковом БМВ-326 и в стиле «беэмвистских» инженеров. Двигатель был буквально задушен впускным коллектором, через который в цилиндры поступала смесь от четырех карбюраторов «Солекс» — не от шести, как следовало бы ожидать. Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия. Несмотря на отлитые из магниевого сплава картеры, ее масса достигала 80 кг. Здесь уместно вспомнить, что пятиступенчатая коробка передач «Ауто-Унион-С», сблокированная с главной передачей, была на 43 кг легче, хотя передавала крутящий момент в 5,3 раза больший, чем у «Сокола». Столь громадная разница — результат введения в коробку «Сокола» четырех синхронизаторов, совершенно ненужных для гоночной машины. Похоже, что трансмиссию проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям.

То же можно сказать о двигателе. Если сравнить его с 16-цилиндровым мотором «Ауто-Унион-С» (6010 см3, 520 л. с), оснащенным нагнетателем, то увидим, что силовой агрегат «Сокола», втрое меньший по рабочему объему и развивавший в 3,3 раза меньшую мощность, весил 198 килограммов против 245 килограммов у «Ауто-Униона». Кузов тоже оказался тяжелее (55 кг против 34,5).

В итоге у Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности. Даже если бы обстоятельства оказались благоприятными: Сталин-младший не проявил бы интереса к машине и сборная ГДР вышла бы на старт мирового первенства, «Соколы» не принесли бы ей удачи. Проект был амбициозным, но потенциально проигрышным. К тому же автомобиль пришлось комплектовать случайными карбюраторами и свечами, а также импортными шинами. В ГДР компания «Риза» делала тогда только 16-дюймовые гоночные покрышки.

Для любителей автомобильного спорта в нашей стране «Соколы» остались лишь в памяти очевидцев их единственного старта под Москвой 57 лет назад да по десяти фотографиям его узлов, помещенных в ныне полузабытой книге А. Сабинина «Скоростные автомобили», выпущенной в 1953 году издательством «Физкультура и спорт». Впрочем, и в Германии этот автомобиль, не имеющий там ни имени, ни заводской марки, также практически неизвестен.

Продолжение следует... всё тот же, WillGrey.

З.Ы. В посте активно использованы материалы из открытых источников. Особая благодарность - Л.Шугурову.]]>Wed, 25 Mar 2009 01:04:01 +0300http://rusfan.ru/posts/29245#commentshttp://rusfan.ru/posts/29129http://rusfan.ru/posts/29129

Вот и закончилась "зимняя" часть сезона 2009. Зимняя, разумеется, лишь номинально... В 3 месяца с начала года были проведены три этапа - и настоящий зимний - лишь 1, в Норвегии. Плюс грязевой этап в Ирландии и Ралли Кипр, в котором спортсмены ехали частично по гладкому средиземноморскому шоссе, частично - плавали в живописных лужицах, но в основном - катались по зимнему гравию, ничем не отличимому от летнего или осеннего... Итог - снега в мире мало, а популяризировать гонки надо по всему миру. Вот и приходится всеми силами выдумывать интересные этапы по зиме в местах для этого ну никак не предназначенных... Зато летом увидим Ралли Финляндия... Тоже, в общем-то, интересное зрелище.

Что до результатов - пока всё предельно ясно... Есть Лёб и есть все остальные. И задача остальных - бороться за вторую строчку... Пока лучше всего это получается у Микко Хирвонена. На счету у недавнего юниора - аж 3 подиума в 3 гонках. И он молодец. Вот только у Лёба в этих трёх гонках - три победы. И 8 очков отрыва на самом старте... Посмотрим, что дальше. А пока на официальном сайте чемпионата мира появился соцопрос на тему: Может ли Себастьен выиграть все гонки сезона? Кстати, а вы как думаете?

Вообще насчет молодежи: чемпионат-то идёт по стопам Ф1 - омолаживается, то бишь... Ныне 28-летний Хирвонен - уже почти ветеран - по сравнению с идущим третьим в чемпионате Дани Сордо (25), бронзовым призёром норвежского этапа Яри-Матти Латвалой (23) или также находящимися в десятке Мэттью Уилсоном (22), Себастьеном Ожье (25) и Конрадом Раутенбахом (24)...

И последнее. Впервые в составе одной из заводских (!) команд (да ещё и в Ситроен!!!) вышел на старт гонки чемпионата мира россиянин! Пока лишь в юниорском, впрочем, подразделении, но что вы хотите от 18-летнего пацана? И он быстр. Очень быстр. Чертовски быстр. Жаль до финиша не доезжает... Но и этого дождёмся. А ежели так - дождёмся и побед от этого парня, чьё имя пока хорошо знают лишь профи, а в будущем, надеюсь, узнают все (стучусь головой о дерево...) Зовут его Евгений Новиков.

Итак, начало положено. Ждём интересного продолжения и настоящей интриги!]]>Tue, 24 Mar 2009 16:29:51 +0300http://rusfan.ru/posts/29129#commentshttp://rusfan.ru/posts/29112http://rusfan.ru/posts/29112
Я не волшебник, и даже не учусь на него, а посему, разумеется, не могу написать обо всём, что сего касается. Но, по мере возможности постараюсь оперативно обновлять страницу и добавлять новые и, думаю, интересные вам топики. Того же жду и от тех из вас, кому гонки на железных конях не безразличны...

Если вы из числа таковых - добро пожаловать в наш клуб!]]>Tue, 24 Mar 2009 15:22:03 +0300http://rusfan.ru/posts/29112#commentshttp://rusfan.ru/posts/28858http://rusfan.ru/posts/28858]]>Mon, 23 Mar 2009 18:48:03 +0300http://rusfan.ru/posts/28858#comments